2021-04-12 第204回国会 参議院 決算委員会 第3号
例えば、一つが、仮にこの水先人、強制的に置かれるこの強制水先人の過失で事故が起きた場合ですけれども、パナマ運河の場合にはパナマ政府がその責任を負担するというふうになっております。ところが、スエズ運河の場合は、水先人又は運河庁の職員の助言で生じた過失であっても船舶所有者が責任を負うと、全て船主が負うということになっております。 また、損害額です。
例えば、一つが、仮にこの水先人、強制的に置かれるこの強制水先人の過失で事故が起きた場合ですけれども、パナマ運河の場合にはパナマ政府がその責任を負担するというふうになっております。ところが、スエズ運河の場合は、水先人又は運河庁の職員の助言で生じた過失であっても船舶所有者が責任を負うと、全て船主が負うということになっております。 また、損害額です。
この船にも二名の強制水先人が乗船をしておりまして、この水先人が指示を出す場合、船長にではなく、直接操舵手に命じることになります。今回、なぜこの水先人が制限速度を大きく超えて時速二十五キロまで速力を上げるよう指示したのかという原因は不明です。 そこで、スエズ運河の強制水先人の役割と各船舶への配置について伺います。
例えば、同じ強制水先区域であっても、もう何回も入って、船長さんもそこには何回も来て利用しているわけで、必ずしも水先人が要らないところもあるというような話も聞くわけです。
○日森委員 時間がありませんので、最後にちょっと大臣にお伺いしたいと思うんですが、一部の港湾では、強制水先制度、これが規制緩和されたということで、タグボートの利用が減少している、それから料金を切り下げるという圧力が強まっているという話も聞いています。
ただいま、水先制度の改正を随分長い間何もやらなかったのかという御指摘もございましたが、今先生がお尋ねであります強制水先の対象範囲の見直しにつきましては、実は、対象船舶の範囲を狭くするという意味での規制緩和というのはこれまで何度か実施をいたしてまいっております。
現在、強制水先の対象となる水先区におきまして約六百名の水先人の方がおられまして、年間十五万隻の船舶の水先を行っておられます。
また、パイロットにつきましても、船舶交通の安全のため国際的に実施されております制度でございますが、これまで強制水先の対象船舶の基準緩和などを初めとする見直しを行ってまいりましたが、今後とも、料金体系の合理化を含めまして、適切な見直しに取り組んでまいりたい、かように思っております。
御指摘の水先につきましては、船舶交通の安全のため国際的に実施されている制度でございますが、これまで神戸港の強制水先対象船舶の基準の緩和を初めとする見直しを行ってきたところでございます。今後とも、料金体系の合理化を含めまして、適切な見直しに取り組んでまいりたいというふうに考えております。
強制水先でありますけれども、これもやはり世界と比べて料金が高過ぎる。横浜港というのは今三千トン以上から強制水先案内人が必要であります。東京は実は一万トンです。神戸も一万トンであります。そういう中で、私はこの制度について実はかなり不満を持っておる者の一人であります。しかし、現実としては、一昨年でありますか、審議会の中で、横浜を三百トンから三千トンまで緩和をされました。
先生御指摘のとおり、強制水先制度は、船舶交通の安全の確保と船舶の運航能率の増進を目的に設けられているものでございます。 横浜港の強制水先の範囲につきましては、海上安全船員教育審議会の答申を踏まえまして、安全規制の合理化等の観点から、昨年の七月に、危険物積載船を除きまして、総トン数三百トン以上から総トン数三千トン以上に緩和をいたしたところでございます。
なお、港湾情報システムの導入も極めて重要でありますので、今後こうしたことに一層努力をするとともに、強制水先制度及び夜間入港規制の適切な見直しなどを進め、二十四時間体制で対応できる使いやすい港湾に進めていく必要があろうと思っておりますので、議員の御指摘等を十分踏まえて今後の対応を図っていきたいと考えております。
○中馬政務次官 御指摘の関門海峡、関門区におきましては、現在、港に出入りする入出港船につきましては三百総トン以上の船舶が強制水先の対象となっておりますが、海峡を通過するだけの場合には一万総トン以上ということになっております。 このような状況を踏まえまして、現在見直しに必要な現地の実態調査が行われておりまして、その結果を踏まえて、今後本格的な検討を行うこととしております。
一九四九年、戦後でありますが、昭和二十四年、ＧＨＱの要請を受けまして、横浜、神戸、関門、横須賀、佐世保を強制水先、対象は国際航海に従事する全船舶。その後、海運界からの要請もございまして、諸外国の制度を参考に三百総トン以上とした、そういういきさつがあります。一九七一年、昭和四十六年ですが、沖縄が復帰をいたしまして、那覇がこれに追加をされております。
御指摘のように、強制水先制度は、水先法に基づきまして、船舶交通の安全確保及び船舶の運航能率の増進を目的に設けられているものでございます。 強制水先対象船舶の範囲につきましては、法目的に照らして、個別の港や水域によって状況が大変異なります。それを踏まえまして、個別の強制水先区ごとに、海象等の、海の状況等の自然的条件、船舶の運航状況等を総合的に勘案して定めてきたところでございます。
○川崎国務大臣 まず、強制水先制度は、船舶交通の安全を図ること等を目的とする安全規制だということで私も考えております。 予算委員会の審議のときにもございましたけれども、この安全規制、片一方の議論としては、過剰規制になっているのじゃないか、こういう議論も委員の方々でございました。
○細川委員 海外の水先制度を見てみますと、例えば、外国船のすべての船舶に対して強制水先を適用していく、こういうのは、例えばアメリカとかロシア、中国、トルコ、南アフリカ、フランスのルアーブル港とかブラジルとか、そういうところはすべての船にやっております。
強制水先のあり方を含む水先制度のあり方につきましては、平成九年の七月に海上安全船員教育審議会に諮問をして、現在御審議をいただいているところでございます。
○寺崎昭久君 今挙げられた港湾においてはやはり強制水先の義務を引き上げる、総トン数を引き上げるということを検討されているのかどうかということと、それから、報道によりますと運輸省が今全国の港湾というか、その四カ所かもしれませんが、強制水先の緩和を見直す際の統一基準づくりに乗り出しているというような報道もあるわけであります。
強制水先の見直しは、事安全とか環境にかかわる大変重要な問題でありまして、三百トン区の見直しにつきましても十分かつ詳細な検討を行ってその上で将来のあり方を考えていきたい、こういうふうに考えております。 それから二点目の、強制水先区の見直しを考える際に統一的な基準を検討したらどうかという御指摘でございます。
○寺崎昭久君 次に、強制水先制度についてお尋ねします。 昨年の七月、神戸港が三百総トンから一万総トン以上の船に強制水先をつけるように措置しました。また、去年の十二月九日には、海上安全船員教育審議会というところが横浜港、川崎港においても三百総トンから三千総トンに船舶の強制水先を引き上げてもいいのではないか、そうするべきであるという答申を出されたと承知しております。
昨年の十二月に海上安全船員教育審議会の中間答申、横浜港の強制水先については三千トン以上、こういうことになっております。
まず、運輸省関係では、神戸港の強制水先制度の現状と見直しの必要性、障害者、高齢者に配慮したノンステップバス導入推進策、空港整備の将来展望、青函トンネルの有効活用策、自動車保険料率算定会の損害調査のあり方、沖縄県におけるバス輸送事業の今後の方向性、旧国鉄用地利用についての今後の課題などであります。
神戸市の強制水先対象船舶の範囲を大阪港と同一にする方向で検討中であり、その旨をこの与党の会議で説明をさせていただいたところでございますけれども、先ほども大臣の答弁のとおり、あくまでも正式には海上安全船員教育審議会の答申を前提としている旨、同時に述べておるところでございます。 以上でございます。
○藤井国務大臣 神戸港の強制水先対象船舶のトン数の見直しにつきましては、阪神・淡路大震災を契機といたしまして、神戸市等からの問題提起がございまして、これを踏まえ、平成八年度以降、海上安全船員教育審議会の水先部会の場等におきまして調査をし、検討を進めているところでございます。
神戸港における強制水先については、先生御指摘のとおり昭和二十五年に、現在の三百トン以上ではございませんで、国際航海に従事する船はすべて強制水先ということでまず導入されまして、昭和二十八年から今の三百トン以上の国際航海に従事する船について強制水先というふうになったわけでございます。
先ほど先生引用の昭和五十年の安教審の答申によりますと、強制水先制度の導入に当たっての尺度をどういうふうにすべきかというふうなことも審議会で答申いただいております。
我が国の港におきましては、あるいは水面におきましては、強制水先区をとっているところと、それから任意水先区をとっている水面、港湾と二つございます。全部合わせると、三十九港湾あるいは水面ございます。このうちの十一港湾あるいは水面につきまして強制水先区となっております。 この中で、実は先生御指摘の神戸港につきましては昭和二十五年から強制水先区ということで、神戸港の港湾区域が指定されております。
なぜ物流が大阪に流れたまま回復しないのか、大阪港と神戸港の中で、競争力の点でどうなのかというお話がございまして、その中で、一つの大きな原因であると思われる強制水先制度のことについて、実は、これは私自身も一年半ぐらい前から運輸省の皆さんにお願いを申し上げながら、先日の、ちょうど一週間前の予算委員会でも質問通告させていただいたわけでございます。
○国務大臣（古賀誠君） 先生今御指摘いただきましたように、確かに三百トン区と一万トン区というふうに現在の強制水先区というものが区分をされております。選定の経過につきましては政府委員の方から今御説明も申し上げましたし、委員も既によく御承知おきいただいているところでございます。
決算とは直接関係ないんですけれども、ちょっと強制水先人制度という制度が余りに不公正であると考えるので、この点についてお伺いしたいと思います。 水先人とは、指定された港湾、水域における船舶交通の安全を図り、船舶の運航能率の増進に資するために船舶に乗り込み当該船舶を導く人を水先人といいます。
また、先生御指摘のとおり、十一の港につきましては強制水先区というふうに定めておるところでございます。 この設定状況でございますが、強制水先区の設定のうち、先生が二種類とおっしゃられたのは三百トン強制区というのと一万トン強制区のことであろうかと考えますが、この三百トン強制区につきましては、現在、横浜区、横須賀区、神戸区、関門区、佐世保区並びに那覇区というのがございます。
○古賀国務大臣 先生のお地元のことでございますので、一番詳しいのではないかと思いますが、この強制水先制度というのは、安全面、環境面という意味で大変大きな役割を果たしているわけでございます。 今御指摘いただきました神戸につきましては、大震災を契機にいたしましてこの問題が提起されまして、今有識者等による検討会を設けさせていただいて、昨年五月から検討を始めさせていただいているところでございます。
○菅（義）分科員 そして、この強制水先制度であります。 私の選挙区であります横浜港では、同じ東京湾内でありますけれども、東京港や川崎港は一万トン以上の船に水先案内人をつける。しかし、横浜港においてま三百トン以上の船にすべて水先案内人をつけなければならない。これは常識から考えても全くおかしい話であると言わざるを得ません。聞くところによりますと、神戸港がこの横浜港と同じである。
料金の認可制や強制水先制度など港湾利用料金に密接にかかわりのある項目について、今後どのように取り組んでいかれるのか、お尋ねをいたします。
それから、東京湾区水先区が強制水先区とされておりまして、浦賀、中ノ瀬航路付近の海難防止対策がとられておりますが、その実施に私どもも協力をいたしているところでございます。 次に、自主対策でございますけれども、日海防主催の東京湾横断道路海上交通安全調査に参画いたしまして、海事関係者といたしまして船舶航行の安全の面から意見を開陳し、十分に反映をしていただくようにお願いをしているところでございます。
○田辺（淳）政府委員 強制水先制度につきましては、当該海域にふなれな船舶につきましてパイロットを乗船させまして航行の安全を図るということでございまして、通常、自衛艦につきましては一定の基地を中心に行動をとっているということで、当該海域の周辺の状況を十分に把握しておるわけでございます。
船舶の運航の安全の確保につきましては、船舶の運航に従事する者に対し、海上交通法規の遵守、運航管理の徹底、安全運航等の指導を強化するとともに、海上交通に関する情報提供の充実及び強制水先制度の整備を推進することとしております。
次に、船舶の運航の安全を確保するため、船舶の運航に従事する者に対し、海上交通法規の遵守、運航管理の徹底、安全運航等の指導を強化するとともに、海上交通に関する情報提供の充実及び強制水先制度の整備を推進することといたしております。